“Có thể đây là tin tức ô tô lớn nhất năm 2024 và nhiều năm tới.” Khi nói về sự kiện tích hợp lớn nhất trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản giữa Honda và Nissan, mục tiêu là lên sàn chứng khoán Tokyo vào tháng 8 năm 2026, cuộc thảo luận trong nội bộ đã đạt được sự đồng thuận.
Sự hợp nhất giữa Honda, Nissan và Mitsubishi thể hiện quyết tâm của các doanh nghiệp ô tô Nhật Bản trong việc đối phó với cuộc khủng hoảng kinh doanh của chính mình, đồng thời đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt từ các thế lực mới như Tesla và các công ty ô tô Trung Quốc, nhất là dưới sự hỗ trợ của Foxconn, “thanh tiến độ” đã bắt đầu tăng tốc.
Do việc tích hợp liên quan đến sự phối hợp trong các lĩnh vực kinh doanh, công nghệ và mua sắm, mục tiêu giảm chi phí và tăng hiệu quả, nâng cao tính cạnh tranh toàn cầu thuộc top 3 cũng rất lớn, do đó độ khó của tích hợp có thể tưởng tượng được.
Điều mà chúng ta quan tâm nhất, dĩ nhiên là Honda và Nissan sẽ tích hợp công nghệ như thế nào, và bài viết này sẽ thực hiện một số giả thuyết. Dù sao, hai bên có nhiều vấn đề trong việc xử lý mối quan hệ hợp tác trước đây và sự chồng chéo về thị trường và công nghệ, hiệu quả của việc tích hợp sẽ phải chờ đợi thời gian và thị trường khắt khe kiểm nghiệm.
Công nghệ hybrid vẫn là thế mạnh của Honda.
Liệu sự hợp nhất giữa Honda và Nissan có phải là một “liên minh thất bại” khác không? Trước tiên, hãy thảo luận về khả năng tích hợp công nghệ giữa hai bên, cũng như khoảng cách còn lại để theo kịp Tesla và các công ty xe điện Trung Quốc.
Dựa trên số liệu hiện tại, nếu tính toán dựa trên doanh số năm 2023, sản lượng năm của nhóm Honda-Nissan-Mitsubishi sau khi tích hợp sẽ đạt 8,13 triệu xe, đủ để trở thành nhà sản xuất lớn thứ ba thế giới. Con số này thực sự khá hấp dẫn.
Đồng thời, sự tích hợp giữa Honda và Nissan cũng là hành động chủ động do chính phủ Nhật Bản dẫn dắt, nhằm ứng phó với sự thay đổi của cấu trúc cạnh tranh toàn cầu trong bối cảnh bên ngoài Toyota. Nền tảng vững chắc của Honda trong công nghệ hybrid và kinh nghiệm sâu rộng của Nissan trong công nghệ điện sẽ là năng lực cạnh tranh cốt lõi của hai công ty trong thị trường xe năng lượng mới.
Về mặt công nghệ, Nissan có kinh nghiệm dày dạn trong sản xuất hàng loạt xe điện, từ Leaf đến Ariya. Trong khi Honda đang nhanh chóng phát triển công nghệ hybrid thế hệ tiếp theo và xe điện, trong trạng thái lý tưởng, nếu công nghệ của hai bên có thể kết hợp thuận lợi, sẽ có thể rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển, tiết kiệm chi phí phát triển và đạt được hiệu ứng quy mô.
Do đó, cách thức chia sẻ công nghệ trở thành chìa khóa cho sự tích hợp này, đặc biệt là trong phát triển phần mềm và công nghệ điện khí hóa. Ở đây, chúng ta hãy xem xét ba phương hướng được liệt kê trong thông báo chính thức của Honda, Nissan và Mitsubishi nhằm đối đầu với Toyota:
· Tích hợp các lợi thế công nghệ của cả hai bên, nhằm chia sẻ công nghệ trong lĩnh vực thông minh và điện hóa, để đẩy nhanh phát triển xe điện và xe thông minh kết nối.
· Thông qua sự hợp tác chặt chẽ hơn, tối ưu hóa nghiên cứu, sản xuất và quản lý chuỗi cung ứng, đạt được chia sẻ và tối ưu hóa tài nguyên.
· Phát triển sản phẩm kết hợp và khám phá thị trường mới nổi, cung cấp lựa chọn đa dạng hơn cho nhiều khách hàng, nhằm tạo ra hiệu ứng phối hợp thị trường.
Về công nghệ hybrid, công nghệ i-MMD của Honda đã được nâng cấp đến thế hệ thứ tư, và tính ra Honda có bốn hệ thống hybrid, bao gồm hệ thống hybrid IMA, hệ thống hybrid i-DCD, hệ thống hybrid hai động cơ i-MMD và hệ thống hybrid SH-AWD.
Trong đó, sau hệ thống IMA, Honda đã cùng lúc phát hành ba lộ trình công nghệ hybrid còn lại, phù hợp với xe nhỏ, xe trung và xe lớn, có thể coi là ba phiên bản của một hệ thống.
Ai cũng biết rằng hệ thống hybrid đầu tiên của Honda, IMA (Hỗ trợ động cơ tích hợp), được phát triển vào năm 1997. Năm 1999, chiếc Honda Insight sử dụng hệ thống IMA đầu tiên đã được ra mắt, cho đến nay đã phát triển lên thế hệ thứ sáu. IMA là hệ thống hybrid điển hình kiểu song song, là hệ thống hybrid một động cơ P2.
Hệ thống hybrid i-MMD (Chế độ lái đa dạng thông minh) của Honda là hệ thống hybrid hai động cơ P1 + P3 rất quen thuộc trên thị trường Trung Quốc.
Hệ thống này trang bị động cơ xăng 2.0L chu kỳ Atkinson với trục cam đôi DOHC i-VTEC và động cơ điện công suất cao (CVT điện), có thể chuyển đổi mượt mà giữa ba chế độ lái: điện, hybrid và động cơ, với ưu thế tiết kiệm năng lượng nổi bật, đạt mức tiêu thụ nhiên liệu tốt nhất toàn cầu trong cùng phân khúc, đồng thời tăng tốc nhanh chóng, có hiệu suất thể thao xuất sắc.
Hệ thống hybrid i-DCD của Honda được định vị cho xe nhỏ và xe cỡ vừa, thực chất là một hệ thống hybrid P3 với một động cơ điện kết hợp với DCT. Hệ thống hybrid SH-AWD không cần nhiều lời, tương đương việc bổ sung chế độ lái dẫn động bốn bánh điện tử và thu hồi năng lượng dựa trên nền tảng i-MMD.
Mặc dù thuộc loại HEV (hybrid nhiên liệu), nhưng thực tế hệ thống hybrid i-MMD của Honda là một hệ thống tích hợp động cơ và điện. So với đó, hệ thống e-POWER của Nissan thuộc loại PHEV nhưng về mặt logic lại là hệ thống gia tăng truyền thống, thuộc loại ưu tiên động cơ điện.
Tuy nhiên, cả i-MMD và e-POWER của Nissan đều có một điểm chung, đó là “pin nhỏ”. Về pin, cả hai không thực sự mạnh mẽ, không như mô hình trong nước với “pin lớn + phạm vi dài”, tất nhiên, đây cũng là do sự khác biệt trong quan niệm phát triển, các công ty ô tô Nhật Bản chú trọng nhiều hơn đến hiệu suất tiêu thụ năng lượng thực tế của toàn bộ hệ thống, thay vì dữ liệu đơn lẻ. Đây là điều mà Honda và Nissan cần tăng cường nghiên cứu phát triển tại thị trường nội địa.
Một số phương tiện truyền thông cũng cho rằng cải cách kế hoạch công nghệ hybrid của Honda và Nissan cần phải cắt bỏ chiến lược “pin nhỏ” và thực hiện tích hợp nền tảng pin CTC, hỗ trợ nâng cấp pin dung lượng lớn mà không xâm phạm không gian cabin. Ý tưởng này thật hợp lý.
Tuy nhiên, mặc dù Honda có công nghệ hybrid mạnh mẽ, Nissan cũng không thiếu khả năng. Ví dụ, hệ thống i-MMD nếu được tích hợp động cơ điện P4 trục sau của Nissan có thể được sử dụng cho các mẫu xe định hướng hiệu suất, cũng như cho các mẫu xe định hướng off-road, điều này là có thể vì ứng dụng P4 trục sau đã được mở rộng trên các mẫu xe trong nước.
Ngược lại, phía Nissan hoàn toàn có thể dựa vào hệ thống i-MMD của Honda để cải tạo sản phẩm của mình. Ví dụ, trực tiếp sử dụng động cơ hybrid đặc biệt của Honda để thay thế động cơ biến thiên tỷ lệ áp suất của Nissan đang sử dụng, tăng cường hệ thống gia tăng của e-POWER. Về mặt công nghệ, điều này là hoàn toàn có thể thực hiện được.
Trong trạng thái lý tưởng, sau khi cả hai bên hoàn thành việc tích hợp hệ thống hybrid “1+1>2”, sự phong phú về mẫu xe hybrid của cả hai bên sẽ đạt được sự gia tăng bùng nổ. Như vậy, sản phẩm của cả hai công ty có thể bao phủ tất cả các loại xe từ xe hiệu suất cao, xe hiệu suất off-road, xe gia đình có nhiều kích cỡ, cho đến xe sang trọng và các mẫu xe tiết kiệm năng lượng cực kỳ.
Tất nhiên, bất kể là theo hướng tiến về phía trước hay lùi lại, tốc độ hội nhập công nghệ vẫn cần phải được thúc đẩy nhanh chóng. Nếu không, Honda và Nissan vẫn sẽ tiếp tục chần chừ và “thời gian sẽ trôi qua”. Hiện tại không phải là thời đại của Tokugawa Ieyasu, có thể làm “mất thời gian” đối thủ; nếu không cẩn thận, chính mình cũng sẽ bị ngốn.
Điện khí hóa dựa vào Nissan.
Về xe hoàn toàn điện, Nissan thực tế có lợi thế khởi đầu hơn Honda. Từ Leaf đến Ariya, kinh nghiệm công nghệ của Nissan ở lĩnh vực này rất phong phú.
Ví dụ, với ARIYA, sản phẩm tích hợp của Nissan, được xây dựng trên nền tảng điện chuyên nghiệp, toàn bộ dòng xe đều trang bị hệ thống e-4ORCE và pin năng lượng 90KWh, với mật độ năng lượng pin đạt 155.8Wh/kg. Ngoài ra, ARIYA cũng được ca ngợi về chất lượng “210 tỷ km pin không có sự cố an toàn lớn”, bắt nguồn từ thời kỳ Leaf.
Năm nay, Honda cuối cùng đã công bố nền tảng xe điện mới được phát triển, nền tảng này sử dụng vật liệu nhiệt ép nóng đạt cấp độ 2.0GPa (thép có độ bền cao), gói pin mỏng và e-Axle cỡ nhỏ mới phát triển, kết hợp với công nghệ sàn thấp của Honda, đặt các bộ phận nặng ở vị trí trung tâm của xe để đạt được trọng tâm thấp và quán tính thấp. Ở trong nước, các mẫu xe dựa trên nền tảng này như e: N Series đã được công bố, bao gồm mẫu mới nhất như e: N SUV và e: N.
Dù ra mắt muộn, nhưng “(kỹ thuật điện của Honda) có khả năng, sản phẩm lại không.” Một chuyên gia trong ngành cho biết. Bên cạnh đó, về vấn đề điện khí hóa, mục tiêu đã được xác định của Honda là đến năm 2040 tất cả xe mới đều là xe điện (EV) và xe chạy pin nhiên liệu, trong vấn đề này, kỹ thuật xe điện của Nissan chắc chắn sẽ rất hữu ích.
Từ góc độ công nghệ, rõ ràng là Nissan vẫn còn khoảng cách so với Tesla và các tiêu chuẩn hàng đầu hiện tại trong nước. Như đã viết trong bài viết của công ty về “Sự hợp nhất của Honda và Nissan: lý tưởng Toyota, thực tế là Stellantis”, “Công nghệ nền tảng của xe điện Nissan khá tốt, kinh nghiệm sản phẩm cũng tương đối phong phú, từ Leaf đến Ariya, sức mạnh cứng của nó đều đáng khen. Nhưng Tesla đã tích hợp thông minh hóa vào xe điện, mở ra một lối đi khác, và những thế lực mới ở Trung Quốc đang nhanh chóng đuổi kịp. Vì vậy, sản phẩm xe điện của Nissan chỉ có thể dần gia tăng, trong khi Tesla và các thế lực mới có thể bùng nổ.”
Hơn nữa, hiện nay, Nissan đang gặp khó khăn trong vấn đề điện khí hóa. Do đó, sau khi hợp nhất, Honda và Nissan còn phải đối mặt với nhiều vấn đề như nghiên cứu phát triển công nghệ điện khí hóa và phối hợp công nghệ. Để thu hẹp khoảng cách với Tesla và BYD, chắc chắn cần đầu tư nhiều hơn vào việc phát triển chung các nền tảng xe điện, công nghệ pin và hệ thống phần mềm trên xe.
Đặc biệt là trong nghiên cứu phát triển công nghệ pin. Honda và Nissan cần đầu tư mạnh vào việc nghiên cứu các công nghệ pin hiệu suất cao, quãng đường dài và an toàn, bao gồm cả pin thể rắn, nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp pin bên ngoài. Cần lưu ý rằng cả hai bên đều đã thành lập các đội ngũ nghiên cứu phát triển hệ thống năng lượng điện và công nghệ pin quy mô tại thị trường nội địa.
Thế nhưng, việc kinh doanh pin của Nissan AESC đã bán cho tập đoàn Trung Quốc Far Eastern, công nghệ không thể nào cạnh tranh được với CATL và BYD. Hợp tác pin giữa Honda và LG có vẻ cũng yếu đi. Còn việc phát triển điều khiển điện có thể thực hiện đến đâu?
Hơn nữa, xét đến sự khác biệt giữa hai bên trong công nghệ xe điện, xe điện có thể trở thành yếu tố quan trọng phân định giữa hai thương hiệu sau (hợp nhất). Điều này cũng sẽ tạo ra một số trở ngại cho quá trình hội nhập công nghệ điện khí hóa giữa hai bên.
Còn về phần cabin thông minh và lái xe thông minh, khả năng phát triển phần mềm ngày càng trở nên quan trọng. Cả Honda và Nissan đều cần tăng cường phát triển phần mềm trong hệ thống cabin thông minh và hệ thống lái xe thông minh để nhanh chóng theo kịp tầng lớp hàng đầu.
Điều này bao gồm cả việc đầu tư mạnh vào việc phát triển và thử nghiệm công nghệ lái xe tự động, tích lũy dữ liệu thử nghiệm đường bộ khổng lồ, cải tiến thuật toán, vì thực tế, với tư cách là lực lượng dẫn đầu trong ứng dụng thông tin, tốc độ cập nhật tại thị trường Trung Quốc rất nhanh chóng, và sẽ không cho Honda và Nissan nhiều thời gian hơn nữa. Trong nước đã từ đầu đến cuối tiến vào VLA (Xe điện tự động), Honda và Nissan đã có rất nhiều nội dung cần hoàn thành. Điều đó có thể thấy, việc thực hiện tầm nhìn này gặp rất nhiều khó khăn.
Nếu muốn nắm bắt nhiều thị phần hơn, việc tích hợp nghiên cứu phát triển địa phương giữa Honda và Nissan trên thị trường Trung Quốc sẽ trở thành bước đi rất quan trọng.
Điều này liên quan đến khó khăn trong việc tích hợp tại thị trường Trung Quốc. Ở trong nước, Nissan có một công ty liên doanh, trong khi Honda có hai công ty liên doanh là Đông Phong Honda và Quảng Cil Honda. Nếu muốn tích hợp, trước tiên phải giải quyết vấn đề cổ phần và nhân sự. Tiếp theo, việc tích hợp công nghệ cũng là một điểm khó khăn. Làm thế nào để sử dụng lợi thế của cả hai bên để bổ sung cho nhau mà không khuếch đại nhược điểm của nhau?
Không có gì ngạc nhiên khi con đường hợp nhất giữa Honda, Nissan và Mitsubishi sẽ đầy chông gai, các vấn đề xung đột về công việc, sự rắc rối trong mối quan hệ hợp tác trước đó, đều là những thử thách nghiêm trọng. Chỉ riêng về xung đột văn hóa, văn hóa “liên minh” của Nissan và理念“ phát triển độc lập” của Honda đã có sự khác biệt, có thể ảnh hưởng đến hiệu quả của việc tích hợp. Cuối cùng, không ai biết hình thức tích hợp sẽ như thế nào, hãy đợi ba năm sau để xem.
Tổng thư ký Hiệp hội liên doanh xe hơi Trung Quốc, Cui Dongshu cũng không lạc quan về sự hợp nhất giữa Honda và Nissan, ông cho biết: “Cả Honda và Nissan đều cần đổi mới công nghệ và nâng cấp công nghệ của mình, chứ không phải đơn giản chỉ là giảm chi phí sản xuất qua quy mô. Rất khó để tìm ra hiệu ứng hợp tác giữa hai công ty. Theo hiểu biết của cựu CEO Nissan, Ghosn, hai công ty gần như không có điểm bổ sung, đây là một tình huống tuyệt vọng, không phải một giao dịch thực tế.”
Tất nhiên, trạng thái lý tưởng là một khi quá trình tích hợp suôn sẻ, quy mô và hiệu ứng hợp tác được phát huy, cộng thêm việc thúc đẩy mạnh mẽ trong các lĩnh vực điện khí hóa và thông minh, cũng có hy vọng xác định lại vị trí của “Nhật·Bản” hoặc “Điền·Xuất” trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
